Il aura fallu 5 ans à Cupra pour passer du show-car à la production, mais le voici enfin ! Le Tavascan, premier SUV 100 % électrique de la jeune marque Cupra entend bien se faire une place sur le marché, quitte à cannibaliser sans remord ses cousins chez VW, Skoda, voire Audi. 

Petit à petit, Cupra fait son nid. Jusqu’ici riche de cinq modèles, la gamme du constructeur espagnol né d’une scission du label sportif Cupra de sa marque mère Seat vient d’accueillir son « petit » dernier, le Tavascan. Ce SUV au look animal exploite la dernière évolution de la  plateforme MEB du groupe Volkswagen, sur laquelle on retrouvera notamment les ID. 4 et ID. 5 ou encore les déclinaisons du Skoda Enyaq. La bête se décline en deux versions : Endurance, une propulsion forte de 286 ch et VZ, avec ses deux moteurs totalisant 340 chevaux et quatre roues motrices. C’est la version VZ, la plus puissante des deux, qui nous a été confiée pour cet essai.

Un design très organique

C’est vrai qu’il a une gueule, le Tavascan. Certes, sa ligne générale de SUV « coupé » et ses proportions n’ont rien de révolutionnaires, avec des lignes acérées, un capot nervuré et des flancs sculptés. En revanche, la proue joue pleinement le nouveau regard que Cupra inculque à ses modèles et dont bénéficieront d’ailleurs les Formentor et Leon restylées dans quelques semaines. Cela se matérialise par des feux qui reviennent loin sur la partie supérieure des ailes.

En tout état de cause, ce dessin travaillé permet au Tavascan de revendiquer un coefficient de trainée de seulement 0,26, soit le même que celui de la nouvelle Model 3. Vraiment pas mal. À l’arrière, on notera la présence du logo rétroéclairé au centre. C’est dans l’air du temps, mais nous ne sommes pas totalement fans de ces artifices qui ont tout de même le mauvais goût de coûter plus cher à remplacer qu’un simple logo en cas de casse, pour un bénéfice quotidien nul.

Difficile, aussi, de ne pas remarquer le dessin atypique des vitres avant, dont l’arrondi habituel a laissé la place à une arête très saillante qui renforce l’idée de dynamisme.

Mais c’est surtout à l’intérieur que le langage stylistique du Tavascan marque le plus. Aux intérieurs très conventionnels des VW, Audi ou Skoda, Cupra a en effet préféré se démarquer très nettement. Ainsi, si l’agencement de la planche de bord n’est pas très différent de celui de ses cousins (avec le petit écran d’instrumentation derrière le volant et la grande dalle centrale de 15 pouces), son prolongement vers l’accoudoir central par une espèce d’épine dorsale structurante et flottante est totalement inédit.

Et si on prend du recul, on s’aperçoit que cet élément forme en réalité un tout avec le reste de la planche de bord, puisqu’il se termine vers le haut et de part et d’autre dans le dessin des aérateurs mordorés qui prennent alors la forme d’yeux, mais aussi vers le bas dans le double porte-gobelet qui, lui, serait comme des naseaux, ou des narines. Certains y verront ainsi une tête de dragon, d’autres une tête de mort… On vous laisse choisir !

Les ambiances proposées au catalogue s’architecturent autour de trois types de selleries dont la fibre inclut de 50 à 90 % de matériaux recyclés. Plutôt joliment dessinés, les sièges à appuie-tête intégrés n’offriront cependant pas toujours le niveau de maintien latéral qu’il suggère, mais sont malgré tout très confortables.

Un intérieur en progrès, mais pas partout

Comme pour tous les nouveaux véhicules bénéficiant de la dernière évolution de la plateforme, l’interface multimédia progresse. Plus fluide et plus intuitive, elle propose de déposer des fonctions dans les raccourcis en haut et en bas de l’écran. Néanmoins, l’absence de bouton « retour » reste un choix mystérieux et assez déconcertant, au moins lors des premières prises en main. Dès lors, par réflexe on aura tendance à revenir directement à l’écran Accueil par un raccourci et non à l’article précédent de l’arborescence.

On n’y retrouvera pas non plus l’interface capable de visualiser l’environnement direct de l’auto sur jusqu’à trois voies grâce aux radars du régulateur. Dommage aussi que Cupra reprenne la barrette tactile de réglages clim et volume sonore héritée de Volkswagen et non les smart dial des derniers VW Tiguan ou Skoda Kodiaq et Superb, bien plus élégants mais surtout plus pratiques.

Et, enfin, même regret pour les commandes tactiles au volant dont il a été largement dit qu’elles étaient malpratiques et sources de manipulations accidentelles depuis leur première apparition sur l’ID. 3 voici déjà 4 ans. C’est un peu comme si Cupra était chargée d’aider à écouler un encombrant stock de pièces…

Aux places arrière, grâce à l’empattement généreux (2,76 m), on trouvera largement de quoi loger deux adultes et un enfant, puni sur l’inconfortable place centrale qu’il ne faut considérer qu’en dépannage.

Avec ses 4,64 mètres de longueur, le coffre parvient en plus à totaliser 540 litres. Malgré une modularité limitée à une simple répartition 40/60 dans le basculement des dossiers du second rang, il n’y aura donc pas de restriction à prévoir pour les départs en vacances. À noter, le grand toit vitré qui apporte une belle luminosité dans l’habitacle et qui peut être occulté par un velum motorisé.

Dans les entrailles, 340 dragons

Si le Tavascan propose un moteur synchrone à aimants permanents de 286 chevaux animant les roues arrière dans sa version « de base » baptisée Endurance, la version VZ de notre essai s’adjoint les services d’un second moteur pour totaliser pas moins de 340 chevaux. Positionné à l’avant, ce second bloc délivre 108 chevaux.

Pour son fonctionnement électrique, Cupra a choisi de faire fonctionner seul le moteur arrière dans la majorité des situations et dans les modes de conduite « tranquille », de façon à privilégier les économies d’énergie et améliorer le rayon d’action. Mais lorsque l’un des modes dynamiques est engagé via l’un des deux boutons dédiés au volant (l’un d’entre eux appelle le mode Cupra, le plus radical), les quatre roues se répartissent le couple issu des deux moteurs.

Mais le Tavascan gardera toutefois toujours un comportement davantage typé propulsion, 70 % du couple au minimum restant à l’arrière. C’est somme toute logique, la machine arrière étant capable d’envoyer à la roue jusqu’à 545 Nm, contre « seulement » 134 Nm au maximum pour le moteur avant.

Ces deux moteurs sont alimentés par un bloc batterie de 82 kWh (77 kWh utiles) en 400 volts, permettant en théorie d’atteindre un rayon d’action de 522 km dans cette version VZ (568 km dans la version Endurance). Pour aider le client à choisir, un simulateur d’autonomie sera déployé sur le site internet de la marque. Il permettra, après saisie de différents critères résumant les habitudes d’utilisation d’un conducteur, d’aider à déterminer la version à privilégier.

Pour la recharge, pas de jaloux : les deux modèles se contentent d’une charge DC à 135 kW maximum et de 11 kW en AC. Respectivement, cela permet — selon les données constructeurs — de remonter le niveau de charge (SoC) de la batterie de 10 à 80 % en 28 minutes et de 0 à 100 % en 8 heures. Un mode de préconditionnement de la batterie est intégré au planificateur et peut également être activé à la volée par le conducteur, sachant qu’il faut compter une vingtaine de minutes une fois enclenché avant que la batterie ne soit climatisée de façon optimale pour sa recharge.

Sur la route : attention au freinage

Fort de sa transmission intégrale et de ses 340 chevaux, le Cupra Tavascan VZ peut accélérer très fort. Toute bride lâchée, le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,6 secondes (6,8 secondes pour la version 286 chevaux), ce qui permet d’envisager sereinement n’importe quelle relance en condition de circulation normale. Mais, malgré ce niveau de performances, le Tavascan reste une bête docile. D’ailleurs, sa vitesse maxi est limitée à 180 km/h, mais il n’y a guère que sur les autobahns allemandes que cela pourra s’avérer frustrant.

Sur la route, si l’on peut garder le cap sereinement même en courbe grâce à un centre de gravité très bas, les mouvements de caisse restent assez marqués, même avec un châssis réglé au plus ferme dans les préférences du DCC (dynamic chassis control). Par ailleurs, malgré les disques généreux (diamètre de 36 cm à l’avant et 28 cm à l’arrière), le mordant du freinage s’est montré étonnamment mou à la pédale à l’attaque et globalement pas très simple à doser. Mais qu’on se rassure, en y mettant la pression, la voiture freine très bien. On attend simplement plus de mordant d’un véhicule au tempérament typé sportif et il faudra sans doute quelques heures au volant du Tavascan pour anticiper correctement le dosage à la pédale.

On pourra néanmoins avantageusement tirer profit des quatre paliers de régénération qui se pilotent depuis des palettes au volant, ou avec le mode B du sélecteur de vitesses qui favorise la récupération au lever de pied. Notez que le dispositif des aides à la conduite est également mis à contribution pour adapter la régénération aux conditions de trafic (si un véhicule est détecté devant, par exemple) ou ralentir avant d’entrer dans un virage marqué.
Parmi les autres aides à la conduite de notre version VZ, signalons le Travel Assist connecté au cloud pour tirer parti des informations remontées par d’autres véhicules en circulation, le stationnement à distance piloté par smartphone ou encore l’aide active au changement de file sur voie rapide.

Parlant de smartphone, Cupra propose la gratuité pendant trois ans d’un certain nombre de services connectés, notamment la planification d’itinéraire en ligne, l’infotrafic, etc. Mais même sans ces services, l’application My Cupra permet d’obtenir des informations et de piloter un certain nombre de fonctions à distance (climatisation, contrôle des ouvrants, SoC, etc). Bien sûr, les réplications smartphone Apple CarPlay et Android Auto sont proposés avec ou sans fil à bord de la voiture.

Consommation

L’offre moteur du Tavascan ne nous place pas en terre inconnue, puisqu’on la trouve déjà chez VW ou Skoda, notamment. Elle s’y distingue par de très bons chiffres de consommation, ce qui nous permettaient d’entrée de jeu de ne pas trop craindre pour l’autonomie. Les routes catalanes autour du siège de la marque Cupra, à quelques encablures de Barcelone, nous permettent d’accéder rapidement au très beau massif montagneux de Montserrat.

De quoi mettre la batterie à rude épreuve dans la montée et à vérifier de quelle manière l’auto profite de la régénération dans la descente. Au bilan de l’essai, durant lequel il est vrai nous n’avons pas spécialement chercher à ménager l’auto, l’ordinateur de bord nous a sanctionné d’une consommation plutôt honorable de 22 kWh aux cent kilomètres. C’est évidemment plus que les 16,8 kWh de la fiche technique, mais il faut souligner que celle-ci ne nous a pas du tout semblé hors de portée lors d’usage quotidien. Sur autoroute, on pourra facilement compter sur des étapes de 250 km entre deux recharges de 10 à 80 %, soit finalement de quoi respecter les recommandations de pause toutes les deux heures !

Gamme et tarifs

Fabriquée en Chine, Cupra a délibérément choisi de simplifier sa gamme pour éviter les délais de livraison trop longs qu’impliqueraient des configurations trop pointues à la commande.

Ainsi, outre les finitions Endurance et VZ, le client pourra choisir entre cinq coloris (dont une peinture bronze matte pas immédiatement disponibles) et parmi 3 packs de personnalisation (Immersive, Adrenaline et Extreme) qui comprennent des jantes spécifiques et un certain niveau d’équipements. En sus, le pack hiver viendra ajouter :

• la pompe à chaleur
• les sièges chauffants à l’avant et à l’arrière
• le pare-brise chauffant

Si tous les tarifs du Tavascan ne sont pas encore connus à l’heure où nous rédigeons ces lignes — les commandes ouvrent au cours du mois de juin 2024 —, le prix de base se situera en revanche à 46 990 euros, soit 3 300 euros moins cher que son cousin Skoda Enyaq Coupé 60, avec une batterie bien plus grosse qui plus est. Ne rêvez toutefois pas à un quelconque bonus écologique car, souvenez-vous, aussi espagnole que soit sa conception, le Tavascan est fabriqué en Chine.