Pour la première fois de son histoire, la BMW Série 5 est disponible en électrique à côté des motorisations essence et diesel. Et à l'instar de la BMW i4, la BMW i5 se décline dans deux puissances avec la i5 M60 de 601 ch et la i5 eDrive40 de 340 ch. Nous avons pu essayer cette dernière pendant une semaine entre Paris et Bordeaux.

Petit à petit, BMW étoffe sa gamme de voitures électriques, qui compte parmi les plus complètes du moment entre SUV et berlines. C'est à cette dernière catégorie qu'appartient la BMW i5 qui a été lancée en même temps que les traditionnels modèles essence et diesel avec une micro hybridation de 48V, sans oublier l'hybride rechargeable. Ce qui représente une nouvelle étape des plus importantes pour une voiture qui s'est écoulée à quelque dix millions d'exemplaires depuis le lancement de la première génération en 1972.

Pour cet essai, nous avons jeté notre dévolu sur la BMW i5 eDrive40 qui est équipée d'un seul moteur électrique sur l'essieu arrière, qui développe 340 ch et 430 Nm de couple. Le constructeur commercialise aussi une version M60 plus puissante, mais aussi plus lourde avec ses deux moteurs qui cumulent 601 ch. Côté style, la nouvelle BMW i5 lorgne du côté de sa grande soeur, la BMW i7, sans ce côté massif propre au flagship de la marque. Pour autant, la BMW i5 n'est pas non plus compacte. 

Par rapport à la génération précédente, la nouvelle BMW Série 5 a gagné 97 millimètres en longueur pour atteindre 5.06 mètres, 32 millimètres en largeur pour atteindre 1.90 mètre et 36 millimètres en hauteur pour atteindre 1.515 mètre. Son empattement a été allongé de 20 millimètres pour atteindre 2.995 mètres. Des dimensions qui la rapprochent encore plus de la BMW Série 7. De cette dernière, notre BMW i5 eDrive40 hérite également de la calandre éclairée BMW Iconic Glow en option, qui fait vraiment son effet dans l'obscurité.

À bord de la BMW i5 eDrive40

L'ambiance est moderne dans l'habitacle de la BMW i5 eDrive40 qui inaugure le premier intérieur 100 % végan de série au niveau du volant, de l'habillage des sièges, du tableau de bord et des panneaux de portes. Les sièges en particulier peuvent aussi être habillés de similicuir Veganza, un matériau alternatif de qualité qui affiche des propriétés similaires à celles du cuir, notamment en matière de rendu.

L'empattement a été rallongé, offrant ainsi un bel espace à bord, mais on s'attendait tout de même à plus de la part d'une voiture d'un peu plus de 5 m. Les passagers assis à l'arrière profitent de suffisamment de place au niveau des genoux et d'une garde au toit généreuse. Ceci étant, la nouvelle BMW Série 5 utilise la même plateforme quelle que soit sa motorisation.

Par conséquent, la place centrale arrière de la BMW i5 eDrive40 est encombrée par un tunnel de transmission qu'on n'a plus l'habitude de trouver dans une voiture électrique. Quoiqu'il en soit, les deux autres passagers qui sont assis à l'arrière peuvent profiter d'une climatisation deux zones et de ports USB type C.

Deux prennent place au dessus des commandes de climatisation arrière, et deux autres sont intégrés au dos des sièges avant. Juste au dessous se trouve un petit cache qui dissimule le système de fixation BMW pour des tablettes en option. Se la jouant limousine, notre BMW i5 eDrive40 était aussi équipée de pare-soleils en option, manuel sur les côtés et électrique pour la lunette arrière.

À l'avant, la généreuse console centrale dispose de deux socles pour smartphone, dont un qui est équipé de la recharge sans fil par induction. Deux ports USB type C sont également prévus à côté des porte-gobelets, et les rangements sont pléthores.

Par ailleurs, le coffre doit lui aussi s'accommoder de l'intégration du moteur électrique en position arrière, et des passages de roues. Profonde, la malle parait modeste au regard de la taille de la BMW i5 eDrive40. Ceci étant, avec 490 litres, la voiture fait mieux que sa concurrente directe, la Mercedes EQE. Et comme cette dernière, BMW n'a pas jugé bon d'intégrer un frunk (coffre avant) pourtant si pratique, notamment pour ranger les câbles de recharge quand le coffre arrière est rempli. Pourtant il y a de la place comme on peut le voir en dessous du pseudo cache moteur.

Un nouvel OS et des fonctionnalités inédites à bord de la BMW i5

À l'instar du reste de la gamme, le cockpit de la nouvelle BMW Série 5 voit son nombre de boutons réduire de manière importante par rapport à la précédente génération. Moult fonctions ont été numérisées pour un accès via le grand écran incurvé du BMW Curved Display. Celui-ci se compose d'un écran de 12,3 pouces pour l'instrumentation, et d'un écran de 14,9 pouces pour le système d'infodivertissement BMW iDrive.

Le premier peut voir son affichage personnalisé très simplement via une des commandes au volant. Le second bénéficie du nouveau système d'exploitation BMW OS 8.5, qui comporte un écran d'accueil redessiné dont les icônes de fonctions sont disposées verticalement du côté du conducteur. Pour autant, si l'interface s'inspire du monde du smartphones, elle est encore très chargée et impose de scroller pour trouver la fonction désirée. Ceci dit, la commande vocale peut simplifiée la tâche pour certaines.

Mais c'est surtout “QuickSelect” qui facilite la vie à bord de notre BMW i5 eDrive40. Grâce à lui, plus besoin de passer par un sous-menu pour accéder directement aux fonctions les plus utiles. On pense notamment à l'alerte de dépassement de vitesse qui est, normes obliges, réactivée à chaque démarrage. Deux clics suffisent pour s'en débarrasser quand d'autres voitures imposes de multiples manipulation. Bien vu !

Par ailleurs, avec BMW OS 8.5, le constructeur tente de rattraper son retard sur Tesla en matière de divertissement. En effet, le système d'exploitation s'ouvre désormais au streaming vidéo mais aussi aux jeux-vidéos. De quoi passer le temps pendant la BMW i5 est à l'arrêt, notamment pendant les pauses pour recharger la batterie.

Le volant de la BMW Série 5 a lui aussi été redessiné avec une partie inférieure aplatie à l'instar de la BMW iX. Celui de la BMW i5 eDrive40 propose moins de boutons que sur la Mercedes EQE, mais l'essentiel est là.

En revanche, la BMW Interaction Bar nous a moins convaincus. Empruntée là aussi à la BMW i7, Il s'agit d'une structure cristalline rétro-éclairée dont les couleurs peuvent varier, notamment en fonction du mode de conduite choisi, ou plus utile encore, en cas de danger. Elle s'étend sur toute la largeur du tableau de bord de la BMW i5 eDrive40, et comprend des commandes tactiles mais elle vient parfois distraire le conducteur, quand elle ne l'éblouie pas carrément quand le soleil vient à se refléter dessus.

D'autre part, BMW propose le Live Cockpit Navigation Pro. Ce pack en option comprend l'affichage tête haute et la réalité augmentée. De manière très classique, l'affichage tête haute permet au conducteur de visualiser des informations de conduite directement dans son champ de vision : vitesse, aides à la conduite et navigation par exemple.

Dans le cas du GPS, les informations peuvent varier de manière contextuelle, avec même l'affichage d'une grande carte qui permet d'afficher autre chose sur l'écran d'infodivertissement. 

Enfin, comme les autres modèles récents du constructeur, la BMW i5 eDrive40 est équipée du BMW Natural Interaction. Cette fonction donne le contrôle de certaines fonctions à l'aide de gestes. On peut par exemple augmenter le volume de la musique en dessinant un cercle avec l'index, ou passer au morceau suivant en faisant un geste du pouce vers la droite. Pas forcément indispensable mais tout de même sympa.

Au volant de la BMW i5 eDrive40

Pour cet essai de la BMW i5 eDrive40, nous avons décidé de relier Paris et Bordeaux via l'autoroute par une belle journée d'hiver. Par belle, entendez avec des températures proches de zéro, qui forcément ne sont pas du tout favorables à l'électrique. Et comme d'habitude, il était hors de question de réduire la vitesse de la voiture pour économiser la batterie.

Une fois les dimensions du véhicule acquise, la BMW i5 eDrive40 confirme son incroyable confort. C'et bien simple, l'habitacle s'apparente à un véritable cocon ouaté, surtout dans notre version dotée en option d'une suspension pilotée redoutable d'efficacité. Rien ne vient perturber la sérénité à bord, sans rien enlever aux qualités dynamiques de la voiture. Les mouvements de caisse sont rares et les roues arrière directrices remplissent parfaitement leur rôle sur routes sinueuses. 

Le poids de la bête se fait oublier sans que les accélérations soient non plus violentes comme c'est parfois le cas à bord de certaines voitures électriques. Le couple de 430 Nm permet de s'extraire avec aisance du traffic, et le 0 à 100 km/h est abattu en six petites secondes, en silence et sans violenter les occupants.

Avec ses deux moteurs et 601 ch, la BMW i5 M60 xDrive réalise le même exercice en 3,8 secondes. Et comme d'habitude, plusieurs modes de conduite sont disponibles tout comme la conduite à une pédale grâce au freinage régénératif jusqu'à arrêt du véhicule. Gare à anticiper cependant car il faut bien stopper les plus de 2 tonnes.

Bien entendu et comme dans les autres modèles de la gamme “i”, les Iconic Sounds conçus par le célèbre compositeur Hans Zimmer viennent donner un peu de vie à la BMW i5 eDrive40. Mais passé quelques accélérations, nous préférons les désactiver, ce qui est plutôt aisé grâce au raccourci qui est accessible rapidement dans BMW OS 8.5. Si l'interface de ce dernier est chargée, on apprécie les raccourcis, notamment pour couper les insupportables alertes de survitesse qui sont désormais la norme dans les voitures récentes. 

De la même façon, BMW a eu l'excellente idée de garder quelques boutons, notamment au niveau de la console centrale de la BMW i5 eDrive40. Et même si elle n'est pas du goût de tout le monde avec son effet cristal, la molette est très pratique pour naviguer dans le menu sans tendre la main vers l'écran tactile et risquer l'accident.

Les deux écrans de la BMW i5 eDrive40 bénéficient d'une excellente qualité d'image, notamment quand il s'agit d'afficher le flux vidéo issu des caméras de stationnement. À ce titre, BMW propose des aides à la conduite vraiment utiles et particulièrement efficaces, surtout vu le gabarit de la voiture. De plus, il est possible d'enregistrer les derniers mètres parcourus pour retracer automatiquement son chemin en sens inverse.

Ou encore de garer la voiture en se tenant à 5 mètres de distance et en utilisant son smartphone comme une télécommande à l'aide de l'application My BMW. Cette dernière propose les fonctions classiques d'affichage de l'état du véhicule, de sa géolocalisation, et de nombreuses commandes à distance (verrouillage, climatisation, caméras, etc.). Et surtout de garder un œil sur le bon déroulement de la recharge.

Quant à Carplay et Android auto, ils profitent pleinement de toute la largeur de l'écran pour une expérience des plus agréables à bord de la BMW i5 eDrive40. Toutefois, il n'est pas possible d'utiliser une application comme Google Maps ou Waze en même temps que le GPS de la voiture. Dommage, on aurait aimé afficher l'un sur le grand écran d'infodivertissement pour éviter les embouteillages et localiser les zones de danger, et l'autre pour profiter du planificateur d'itinéraire avec les arrêts de recharge optimisés.

Un planificateur d'itinéraire qui réserve parfois des surprises

À propos de planificateur d'itinéraire de la BMW i5 eDrive40, ce dernier nous a parfois joué des tours, et pas dans le bon sens. C'est d'ailleurs le moins que l'on puisse dire sans mauvais jeu de mots. En effet, à plusieurs reprises celui-ci a affiché un message inquiétant nous indiquant que nous ne pouvions pas arriver à la prochaine borne. Quand bien même une station de charge rapide se trouvait à moins de 5 km sur notre chemin et que nous avions largement de quoi y arriver. 

Tout aussi ennuyeux, il n'était pas rare que le système de la BMW i5 eDrive40 nous recommande carrément de faire demi-tour, voire même de sortir de l'autoroute alors qu'une station se trouvait là encore sur l'itinéraire et à portée. Dans tous les cas, le réseau de bornes est désormais suffisamment dense pour prendre la route sans trop s'inquiéter (nous n'avons pas eu à déplorer de bornes défectueuses ou en panne, comme quoi les infrastructures peuvent suivre).

Mais il faut bien reconnaitre que ces alertes n'ont rien de rassurant pour qui vient de se lancer dans l'électrique et qui vouera une confiance aveugle au système embarqué. Sans parler de la perte de temps quand il faut déjà s'arrêter pour recharger et que le planificateur nous suggère dans des détours inutiles.

C'est d'ailleurs ce qui nous est arrivés alors que nous étions à proximité de Tours. Le GPS de notre BMW i5 eDrive40 a voulu nous faire sortir de l'autoroute pour faire demi-tour alors que nous avions identifié une borne en courant continu qui se trouvait 10 km plus loin… en utilisant la base de données de la voiture.

Une consommation élevée sur autoroute pour la BMW i5 eDrive40

Par ailleurs, difficile d'atteindre l'autonomie promise entre 477 et 582 km. En effet, nous ne sommes jamais descendus sous les 24 kWh/100 km en roulant à une vitesse stabilisée au régulateur de 130 km/h sur autoroute. Soit un arrêt pour recharger après un peu plus de 300 km environ. Surtout avec les températures très basses lors de notre essai. BMW propose aussi une nouvelle fonction Max Range qui est censée augmenter l'autonomie jusqu'à 25 %, mais en désactivant les fonctions de confort, et surtout en limitant la puissance et la vitesse. Incompatible avec la conduite sur autoroute donc.

Arrivés avec 9 % de capacité à une borne de recharge rapide en courant continu, nous avons pu bénéficier de la puissance de charge annoncée par le constructeur (205 kW). Ceci étant, après avoir grimpé à un peu plus de 200 kW, la courbe de recharge s'écroule tout aussi vite trois petites minutes plus tard. La puissance n'est plus que de 165 kW après 5 minutes, pour descendre sous les 100 kW après 17 minutes. Déception ou presque. Car au final, nous aurons du patienter 30 minutes pour passer de 9 % à 77 %. Ce qui correspond à peu près au temps de recharge annoncé par BMW (10 à 80 % en 30 minutes). Quant au chargeur embarqué, il accepte une puissance jusqu'à 11 kW sur une borne triphasée en courant alternatif. Si besoin, un chargeur de 22 kW est disponible en option.

Notez enfin que les deux nouvelles BMW i5 sont les premiers véhicules de la marque à pouvoir être utilisés avec la fonction Plug & Charge. Théoriquement plus besoin de jongler avec les badges pour recharger la voiture. Comme chez Tesla, celle-ci va pouvoir s'authentifier automatiquement aux bornes de recharge publiques compatibles. BMW propose même un option multi-contrats, qui permet au propriétaire de lier le véhicule à cinq contrats d'électricité individuels compatibles avec la fonction Plug & Charge.

Quel prix pour la BMW i5 eDrive40

La BMW i5 eDrive40 est commercialisée à partir de 76 200 €. La version M Sport (à ne pas confondre avec la BMW i5 M60 xDrive qui est affichée à partir de 107 500 €) demande 80 250 €. Plus abordable que la Mercedes EQE, la BMW i5 eDrive40 est cependant moins puissante. Et comme toujours chez BMW, la liste des options a de quoi donner le vertige, et amener la berline au même niveau de prix qu'une Tesla Model S plus spacieuse et plus puissante.

Bien entendu, la BMW i5 eDrive40 n'est pas éligible au bonus écologique, mais BMW offre un an de recharge gratuite en illimité chez Ionity. Intéressant pour les gros rouleurs, même si ceux-ci seront probablement plus intéressés par la BMW 520d à partir de 65 100 €.